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En defensa del avión de transporte europeo A400M

Hemos asistido estos últimos meses a un bombardeo continuo sobre los problemas y desventuras del Programa del avión de transporte europeo A400M. Tal como se ha presentado la información por los medios de comunicación, con poca profundidad, se puede haber creado en la mente del ciudadano no experto en estos temas la sensación de que fue un error abordar este programa y, más todavía, el habérselo encomendado a la industria aeronáutica europea, en concreto a EADS. Voy a tratar de modificar en lo que sigue esa impresión.

El Programa A400M surgió de la necesidad que tenían las naciones de la Unión Europea, a las que se unió Turquía, de dotarse de un avión de transporte militar estratégico de largo alcance y gran capacidad de carga para poder afrontar las misiones que se derivaban de la política de seguridad y defensa de la Unión, ya que los medios de que disponían en ese momento, básicamente aviones franco alemanes C-160 «Transall» y americanos C-130 «Hercules», no eran suficientes en cantidad ni satisfacían las especificaciones requeridas para realizar buena parte de esas misiones.

 

Para cubrir esa necesidad había dos opciones, adquirir los aviones en los Estados Unidos, bien fuera más aviones «Hercules», que ya hemos dicho que no satisfacían todos los requisitos, o bien aviones C-17 «Globemaster» que excedían esos requisitos para la mayoría de las misiones a realizar y con un coste elevado tanto de adquisición, del orden de los 200 millones de dólares, como de operación y sostenimiento. La segunda opción consistía en desarrollar un avión totalmente nuevo, que cubriera las especificaciones técnicas y requisitos operativos definidos por los Estados Mayores de los países participantes, fabricado por la industria aeronáutica europea.

 

La primera opción, aparte de las desventajas mencionadas, suponía pasar a depender de la industria aeronáutica americana al menos por varias decenas de años, impidiendo a su vez el desarrollo de la industria europea en esta área, aumentando con ello el desfase tecnológico existente en la misma con los americanos, impidiendo a su vez la creación de nuevos puestos de trabajo de alta cualificación tecnológica en los países europeos, en particular en España. A ello se añadiría la dependencia en su utilización operativa y estratégica de los Estados Unidos, al limitar la capacidad de utilización, actualización y modificación del sistema de armas, sujetos a la información que los Estados Unidos estuvieran dispuestos a proporcionar en cada momento.

 

A este respecto, hay que tener presentes las limitaciones que han existido siempre para utilizar los sistemas de armas adquiridos en los Estados Unidos, aplicadas en mayor o menor grado a cada país, pero que afectan en general a todos los países; como ejemplo actual se puede mencionar el Programa del avión de combate Joint Straight Fighter (JSF), que va a adquirir Gran Bretaña, junto con otros siete países, que ha solicitado integrar en el avión equipos desarrollados por ellos mismos y la posibilidad de modificar alguno de los existentes de manera a poder operar el avión de acuerdo con sus necesidades particulares de cada momento, lo que se le ha negado hasta ahora a pesar de sus especiales y preferentes relaciones con los Estados Unidos.

 

La segunda opción presentaba, por el contrario, las ventajas que negaba la primera. El desarrollo de la industria aeronáutica europea de manera que pudiera alcanzar el nivel tecnológico de los Estados Unidos, la creación de puestos de trabajo de alta cualificación tecnológica y de gran duración, y el dominio tecnológico y operativo total del sistema de armas.

Obviamente se seleccionó la segunda opción, iniciándose de esta manera el desarrollo del Programa A400M.

EADS presentó un programa de desarrollo muy agresivo, en lo que se refiere a su duración y coste, a pesar de tener que hacer frente a un gran desafío tecnológico derivado de las exigentes especificaciones técnicas y operativas que habían impuesto las naciones participantes en el programa, teniendo que desarrollar algunos equipos al límite de la tecnología del momento, y la falta de experiencia de EADS en el área militar, a pesar de su experiencia en el desarrollo de aviones comerciales; hay que tener en cuenta que, en los programas comerciales, el cliente sólo puede seleccionar algunos de los equipos de entre las opciones que le presenta el fabricante.

 

No obstante, confiaba en realizarlo dentro de los parámetros ofertados gracias a la opción que se había acordado para su desarrollo, denominada «aproximación comercial», que consistía en dar libertad al contratista para su desarrollo y control, con la mínima implicación del cliente durante el mismo, permitiéndole así avanzar más rápidamente y reducir costes debidos a retrasos originados por el tiempo que requieren las naciones para tomar decisiones, máxime en un programa en el que estaban implicadas siete naciones.

 

A las dificultades mencionadas se unía el hecho de que EADS iba a abordar al mismo tiempo dos programas de gran complejidad, el del A400M y el del avión comercial A380 que suponía otro gran desafío. En las reuniones previas mantenidas con EADS por las naciones ya se manifestó la preocupación de éstas por esa situación , ya que tenían dudas de que EADS tuviera capacidad y dispusiera de suficientes recursos materiales y humanos para poder desarrollar los dos programas a la vez, aunque EADS aseguró que podía realizarlo.

 

Por otra parte, a pesar de la mencionada opción de «aproximación comercial» mencionada, las naciones han intervenido durante el desarrollo más de lo esperado por EADS, pudiendo destacar la imposición de la planta motriz que se debía integrar en el avión, para lo que EADS había seleccionado un motor de la compañía Pratt & Whitney Canadá, imponiendo las naciones el desarrollo de un motor por la industria europea, algo por otra parte lógico si uno de los objetivos del Programa era impulsar la industria europea, pero que implicaba sin duda alguna incertidumbres y riesgos.

Indudablemente, el tiempo ha demostrado que, o bien por falta de recursos, o bien por capacidad de gestión, todo ello unido a la indudable complejidad del Programa, EADS ha sido incapaz de alcanzar sus objetivos y cumplir lo pactado.

 

De cualquier manera, cuando me refería al principio a la poca profundidad de las noticias sobre los problemas del programa A400, quería indicar el flaco favor que hacía con ellas la prensa europea, incluida la española, al dar una noticia aislada, sin contrastar la situación de este programa con el resto de programas de envergadura, similares en cuanto a características y nivel tecnológico, en desarrollo por la industria aeronáutica de otros países, de manera a objetivar en alguna medida lo referente al A400M, lo que evitaría sin duda que el ciudadano europeo tuviera la impresión errónea de que su industria aeronáutica no es capaz de abordar un programa como el A400M y no está en condiciones de competir con la todopoderosa de los Estados Unidos.

 

A estos efectos, es preciso conocer que no existe ningún programa aeronáutico en desarrollo, o desarrollado últimamente, de la complejidad del A400M, e incluso inferior, de diseño totalmente nuevo, empleando tecnología avanzada, que no haya sufrido retrasos significativos e incrementos de costes respecto a lo planeado inicialmente. Entre ellos se pueden citar el avión de defensa aérea y combate americano F-22 «Raptor» de última generación de la compañía Lockheed Martin, el avión comercial, también americano, de la compañía Boeing, el B787 «Dreamlinner», con más de dos años de retraso, el helicóptero de combate «Tigre» de la compañía europea Eurocopter (el mayor fabricante de helicópteros del mundo), que, además de importantes retrasos, sufrió un incremento de costes del 78%.

 

Pero el más significativo es el avión de combate Joint Strike Fighter (JSF) «Lightning II», de la compañía Lockheed Martín, que está previsto que lo adquieran ocho países, además de EE.UU, aunque estos 8 países no han podido intervenir en absoluto en su diseño y desarrollo, al contrario de lo que ha sucedido en el A400M. En el caso del JSF la última previsión de retrasos en alcanzar su capacidad operativa inicial se estima, según fuentes del Pentágono, entre dos y tres años, y su coste ha pasado desde el año 2002, en dólares de ese año, de 50 millones de dólares a un coste estimado entre 80 y 95 millones, lo que traducido a dólares actuales se estima en 112 millones de dólares por avión.

 

Si comparamos el sobrecoste previsto, e inicialmente aprobado por las naciones del programa A400M, que ha pasado de 20.000 millones de Euros a 26.200, es decir ha experimentado un incremento del 31%, contra más del 80 % del JSF, vemos que el Programa A400M está en bastante mejor situación que el JSF americano.

 

El que piense que un programa aeronáutico de desarrollo de una aeronave de última generación puede realizarse sin retraso alguno ni incremento de costes sobre lo previsto inicialmente, no conoce lo que ello supone ni es consciente de la gran cantidad de imprevistos y dificultades que aparecen a lo largo del mismo.

Por otra parte, no seamos ingenuos y tiremos piedras sobre nuestro propio tejado. El mercado internacional de Defensa, en contra de lo que proclaman en beneficio propio los principales países fabricantes, cuyo adalid es Estados Unidos, no es un mercado libre, sino que está sujeto a decisiones de tipo político y de protección nacional.

 

El último y clarificador ejemplo es lo que ha sucedido con el programa emprendido por los Estados Unidos para dotarse de un nuevo avión de reabastecimiento en vuelo, para lo que iniciaron un concurso internacional al que se presentaron las compañías Boeing, de Estados Unidos, y EADS. El concurso fue ganado limpiamente por EADS, llegándose a la adjudicación del mismo. Pero, poco después, fue anulada dicha adjudicación ante el clamor nacional por no haberse adjudicado a una compañía estadounidense. Se ha vuelto a convocar otro nuevo concurso, pero modificando los requisitos exigidos que, casualmente, favorecen ahora a la oferta que había presentado Boeing.

El Programa A400M debe seguir adelante, dando un voto de confianza a EADS aunque, eso sí, exigiéndole el cumplimiento de su nuevo compromiso y controlándole estrechamente.

 

 

Texto: Fernando Mosquera Silvén es Teniente General Retirado del Ejército del Aire. Diplomado de Estado Mayor y en Investigación Operativa.  Jefe del Programa español del avión de combate europeo «Eurofighter»
y del programa del avión europeo de transporte militar estratégico «A400M» . Posteriormente, Jefe del Mando del Apoyo Logístico del Ejército del Aire.

 

Edición: JFG / Foto: Airbus Military

 

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