Parece ser que los controladores aéreos proyectan medidas de presión, para responder a los cambios que sufrió su situación laboral tras la publicación de la nueva Ley que regula la prestación de servicios de tránsito aéreo. Uno de sus portavoces no deja lugar a dudas cuando advierte que «la gente está dispuesta a saltar, porque se nos ha provocado con mucha fuerza».
La provocación es del Gobierno que propuso la Ley, del Parlamento que la aprobó, y del Poder Judicial que la confirma en sus sentencias; es de Aena, quién debe gestionar una negociación enmarcada obligatoriamente en los preceptos legales, pero también en la viabilidad de un transporte aéreo que debe estar en condiciones de competir internacionalmente.
Para las compañías aéreas y para sus clientes no es una novedad que en las proximidades de los grandes movimientos de Verano y de Navidad, se inicie la campaña de reivindicaciones de este colectivo que suele enmascararse en conceptos de formación y de seguridad; nunca en retribuciones económicas y en descansos. Sin embargo, hace unos días el presidente de IATA se refería al conflicto de los controladores aéreos españoles como un auténtico escándalo en Europa por su alta remuneración y por su baja productividad.
El Sr. Bisignani apoyaba sus afirmaciones en datos objetivos y lo hacía desde una perspectiva neutral, lejos del fragor de las discusiones y de las tensiones que llevamos viviendo durante los últimos meses. Las compañías aéreas venimos reclamando la finalización del conflicto, y naturalmente lo hacemos a Aena, ya que es la responsable de la gestión de la navegación y de los aeropuertos.
Lo hacemos porque somos rehenes de una situación que nos lleva a la ruina operacional y económica, tanto por la incidencia que tiene sobre nuestras operaciones, como por la responsabilidad contractual que mantenemos ante nuestros clientes, independientemente del servicio que nos ofrezca el gestor. Sostenemos que el producto aéreo pivota sobre tres ejes: la
Gestión de la navegación aérea, la Gestión de los aeropuertos, y la Gestión de las compañías aéreas, por lo que la calidad del servicio final puede estar condicionada por cada una de ellas, independientemente de que sean las compañías aéreas quienes deban responder a los daños y perjuicios ocasionados.
No opinamos si Aena debe ser pública o privada porque lo que nos interesa son las reglas del juego, antes que quién las gestiona. Naturalmente tenemos opinión y la manifestamos ante los organismos competentes, en un ejercicio que debe dar lugar a la eficiencia y a la homologación internacional, premisas imprescindibles en el transporte aéreo. Por supuesto que nos preocupa la gestión; nos preocupa la política de las inversiones y su rentabilidad; la intermodalidad, su coherencia y su consistencia; la calidad de los servicios recibidos por las tasas aplicadas.
Nos preocupa la gestión de los recursos humanos aplicada por Aena, y que un conflicto laboral se prolongue “sine die”, ya que sus efectos son soportados por el último eslabón de la cadena, es decir, las compañías aéreas. Esas que hasta ahora no han tenido espacio para la reclamación de los daños y perjuicios, pero que deberán hacerlo a la luz de un nuevo tiempo en el que cada cual deberá responsabilizarse de su intervención en el proceso productivo. El cierre de los espacios aéreos, la interrupción de la actividad en los aeropuertos, los conflictos laborales, constituyen ejemplos de responsabilidad ante los clientes que todavía no son asumidos más que por las compañías aéreas, y que deberán serlo por Aena, sin perjuicio de que ésta reclame a quien corresponda.
Las recientes manifestaciones y concentraciones de trabajadores de Aena para protestar contra la privatización del organismo público, son un exponente de la realidad (poliédrica) en la que se mueve el transporte aéreo, una cadena de valor en la que conviven los eslabones públicos y los privados, los monopolios y la competencia más agresiva, a veces disparatada, la actividad subvencionada y la actividad de mercado.
Que las manifestaciones se hagan bajo la bandera de la Seguridad, es un viejo ejercicio de manipulación que no podemos consentir los que invertimos y trabajamos con la premisa de que un accidente aéreo es insoportable. Los que duplicamos el coste de un avión en mantenimiento a lo largo de su vida útil, los que más estamos haciendo por reducir el consumo y el ruido de nuestras operaciones, mediante la permanente renovación de nuestras flotas, cada vez más seguras y más eficientes.
La seguridad promovida por el criterio empresarial, es una realidad soportada en los manuales de mantenimiento de los fabricantes y en los compromisos de las empresas con los organismos y con los aseguradores; por ello, escuchar a los trabajadores o a sus representantes, que el criterio empresarial perjudica la seguridad, nos confirma que la utilizan como el arma arrojadiza del miedo, como la trinchera en la que creen defender los intereses de colectivos que trabajan en una industria diferente a la que miran, a la que quisieran ver desde su atalaya de presupuestos y reivindicaciones.
Las compañías aéreas damos sentido a la actividad del transporte aéreo, y lo hacemos con nuestros propios recursos, los humanos y los materiales. Nuestros recursos humanos se han visto sometidos a procesos de ajuste de enorme calado, tanto desde el punto de vista económico como productivo; en muchos casos ha sido el precio de la supervivencia y del empleo, como se pone de manifiesto por los que no supieron o no pudieron hacerlo. Tenemos un compromiso con nuestros trabajadores que compense su esfuerzo, y no podemos dejar de cumplirlo por la resistencia a los cambios de gestores o de colectivos que no identifiquen la realidad o que no quieran hacerlo.
Cuando hablamos de aviación, como cuando hablamos de sanidad, de educación, de energía, de construcción o de minería, hablamos de eficiencia; es decir, hablamos de procesos productivos, de profesionales en el proceso, de gestores, de eficacia, de seguridad, de economía. No hablamos de espíritus libres, sino de espíritus comprometidos. Hablamos de equilibrio y de respeto. No podemos hablar de exclusividad ni de verdades inmanentes.
En nuestra opinión esto es lo que debe tener en cuenta Aena y sus trabajadores. Las reglas del juego están puestas encima de la mesa, y hay espacio para la concreción de los planteamientos, para la integración de los intereses, para la contraprestación de las obligaciones y de los derechos, para el respeto a todos los intervinientes en el que no haya rehenes, ni vencedores, ni vencidos.
Texto: Pablo Olmeda Cruz – Presidente de ALA
