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TOMÁS LÓPEZ NAVARRO Y LOS POLIKARPOV I-15 «CHATO» E I-16 «MOSCA»

 

Tomás López en su domicilio de Sabadell en 2004

 

El texto que sigue a esta breve introducción se publicó en cinco artículos entre el 18 y el 24 de marzo de 2004 en Diari de Sabadell en la sección «Historia» acompañado de material gráfico. Ahora, se le han introducido algunas correcciones y una ligera ampliación.

 

Durante la Guerra Civil y los primeros años de la postguerra se construyeron en Sabadell ejemplares del caza Polikarpov I-15 «Chato». El ingeniero industrial sabadellense Tomás López Navarro, de 87 años y natural de La Roda (Albacete), fue uno de los responsables de la fabricación de aquellos aviones en nuestra ciudad desde la Oficina Central de Estudios Aeronáuticos (OCEA). También, puso en marcha y dirigió durante un tiempo la planta que había en Rubí encargada de fabricar los instrumentos de a bordo.

Posteriormente, fue destinado a Banyoles, donde trabajó en la puesta en vuelo de unos pocos ejemplares del revolucionario I-16 «Mosca», el caza emblemático de la República, a la vez que se mejoraban y reparaban los que acudían a un improvisado campo de vuelo. Meses después del fin de la guerra, en julio de 1939, regresó a Sabadell y se reincorporó a la fabricación de los «Chato» que se pusieron en vuelo desde Sabadell.

 

Atacado por sorpresa

López contó que en febrero de 1937 aprendió en Manises a pilotar el I-15 en apenas ocho horas de prácticas y que un mes después fue destinado al aeródromo de Reus, donde se le asignó la realización de «vuelos de protección». En septiembre de aquel año le atacó un avión alemán por sorpresa. Escoltado por dos «Chatos», aterrizó con un ímprobo esfuezo en Reus. El aparato sufrió daños y los herrajes del fuselaje le causaron fracturas y heridas en las piernas, brazos y cráneo. Estuvo hospitalizado hasta finales de 1937. Tras ser dado de alta, fue retirado de las acciones bélicas. Pero gracias a su formación como técnico proyectista, se incorporó a la fábrica del Servicio de Aviación y Fabricación de Reus (SAF-3), hasta que se desmanteló a causa de los intensos bombardeos que sufrió.

 

A partir de entonces, la fabricación del «Chato» quedó disgregada en diversas poblaciones de Cataluña: Vilafranca del Penedès, Molins de Rei, Rubí, Castellar del Vallès y, sobre todo, en Sabadell. La fábrica de Reus estaba bien equi

pada, pues la maquinaria y el personal procedía de la industria que Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) tenía en Getafe.

Lopez contó que «en Reus había una importante cantidad de maquinaria: tornos y fresadoras automáticas, brochadoras, bancos de estiraje, prensas de embutición hidráulica, etc…Todo lo que estaba en buen estado pasó al SAF-16 de Sabadell».

La fábrica local también se nutrió de material de la empresa Construcciones de Aviones y Servicios Técnicos de Aeronaves (CASTAN), situada en Barcelona y más conocida como la Aero Naval. La importancia que adquirió Sabadell, motivó que Indalecio Prieto, ministro de Defensa, visitase la ciudad el 12 de agosto de 1937, para asistir a la entrega a las Fuerzas Aéreas de la República (FAR) del primer «Chato» construido en Sabadell. Prieto voló desde Valencia, sede del gobierno republicano, en un Douglas DC-2 escoltado por dos cazas.

 

«Estuve en la fábrica de Baygual i Llonch, que tenía su propio almacén de materias primas. Pero fundamentalmente desarrollé mi trabajo en Acondicionamientos y Docks, que era donde se almacenaban las piezas de los aviones, motores enteros, lanzabombas y paracaídas. Tenía una planta superior, en la que estaba la OCEA. Conviene que aclare que los diferentes centros de producción tenían sus propias oficinas de diseño, pero sólo para la fabricación de utillaje. La oficina la dirigía don Manuel Bada Vasallo, que era teniente coronel de aviación e ingeniero aeronáutico con una capacidad intelectual tremenda», contó López Navarro.

En el libro «La República i la Guerra Civil. Sabadell 1931 – 1939 (Ajuntament de Sabadell, 1986) Artur Domingo escribe que la OCEA se creó a principios de 1938. Su finalidad era «la investigación y el perfeccionamiento de los aparatos de la aviación republicana. Contaba con más de 50 ingenieros y proyectistas (…). En julio [de 1938] una parte importante de sus servicios fueron transferidos a Banyoles».

 

Bada Vasallo, director de la OCEA, encargó a Tomás López que solucionase un problema que causó varios siniestros de «Chatos»: se incendiaban en vuelo. «Hice varios vuelos y observé que el tubo de cobre que conducía la gasolina desde el depósito al indicador de nivel pasaba a través de la pantalla cortafuegos, sin ninguna protección. La pantalla cortafuegos consistía en dos placas de dural de unos dos milímetros escasos cada una. Entre medias llevaba una capa de amianto bastante gruesa. El tubo de cobre pasaba por un agujero, pero como vibraba, alguna vez cristalizaba y se rompía. Venía luego el derrame de gasolina y el incendio».

«La solución que propuse y que fue aceptada consistió en poner un tapataladros y, al mismo tiempo una válvula de seguridad. Así, si se rompía el tubo, automáticamente una bola obstruía el paso de la gasolina. El indicador dejaba de funcionar, pero se evitaba el incendio. Afortunadamente, la solución fue acertada y ya no se produjeron más accidentes».

 

La fábrica de Rubí

Otra labor que llevó a cabo consisitió en poner en marcha a principios de 1938 en Rubí la fábrica en la que se hicieron los instrumentos de abordo. «Fui el primer director y después me sucedió Jaime Miralles Agudí, que era ingeniero industrial. Se importaron las máquinas y recuerdo que en la fábrica trabajaban relojeros, uno de ellos era el señor Borrell de Sabadell, en el montaje de instrumentos. Hacíamos los indicadores de gasolina, de presión de aceite, indicadores de nivel, el velocímetro y el indicador del tubo Venturi».

Al plantearle los datos más solventes de los historiadores aceca del número de Polikarpov I-15 fabricados en Sabadell, el veterano ingeniero discrepó de las cifras que manejan los expertos en historia.

De una producción prevista de 300 I-15, según Estanislao Abellán («Los cazas soviéticos en la guerra aéra de España 1936 – 1939», Ministerio de Defensa, 1999) se pusieron en vuelo 231. Esta es su distribución por poblaciones de la producción del I-15: 83 en Sabadell, 67 en Molins de Rei, 60 en Reus y 21 en Vilafranca del Penedès. Pero Jesús Salas Larrazabal (colaboración en «Historia del Aeropuerto de Sabadell»; Aena, 2005) considera que fueron 237. Y los distribuye así: 82 en Molins de Rei, 65 en Sabadell, 60 en Reus, 9 en Vilafranca del Penedès, 17 en Sant Joan Despí y 4 en Rubí.

 

Tomas López Navarro cree que fueron más y sobre esta cuestión se ha planteado si las cifras que se manejan no estarían condicionadas por los contratos que se formalizaron en la época. No es decartable que de la fábrica de Baygual i Llonch saliesen aparatos en avanzado estado de fabricación y que, por cuestiones de mera operatividad, se finalizaron y entregaron a las FAR en otras poblaciones. Por otra parte, cabe preguntarse si interesaba a los estrategas militares republicanos que Sabadell se significase como un centro de primer orden en la fabricación del «Chato». No es descartable, pero en todo caso fue un esfuerzo casi baldío, pues los insurgentes llegaron a saber que Sabadell era, después de Reus, la población en la que se centralizaba la producción del I-15.

 

Así lo atestiguan documentos que se guardan en el Archivo Histórico del Ejército del Aire, en Villaviciosa de Odón (Madrid) consultados por el autor en 2000. Allí se conserva un informe redactado en junio de 1938 por el bando franquista -previsiblemente a partir de datos de espías o de algún evadido al bando nacional-, en el que se anotó que «hay varios talleres de reparación y montaje. Ninguno está en el campo. (…) el conjunto de talleres hace de Sabadell, una vez diseminados los de Reus, la ciudad más importante de Cataluña y quizá de toda la zona roja para el montaje de aparatos».

López Navarro dijo sobre el volumen de la producción local de «Chatos»: «recuerdo que entre nosotros, en las conversaciones que manteníamos, el programa era hacer tres aviones diarios como objetivo. La realidad sería la que fuese…». En el libro «Polikarpov Fighters in action Part 1» (Texas, EEUU 1995), se dice que «nunca se consiguió el propósito de construir al menos dos I-15 al día y hubo diferencias significativas en la cadena de fabricación española», pues durante 1938 hubo «escasez de motores, armas y materia prima».

 

La fabricación del I-15 dio trabajo en Sabadell a decenas de matalúrgicos, carpinteros, enteladores, pintores, chapistas y ajustadores. había hjombres y mujeres quehacían una jornada laboral prolongada ya que tan solo cada dos semanas tenían un día libre. A los operarios se les exigía entrega en el trabajo, que estaba dirigido con disciplina militar, pero a cambio percibían sueldos más elevados que en otras industrias de la zona, raciones extraordinarias de alimentos y la exención de ir al frente de batalla.

 

Poco trato con los rusos

López contó que entre los técnicos republicanos y los rusos que vivieron en la ciudad, y que estaban implicados en la fabricación del caza, el trato fue bastante escaso. «Al principio, lo rusos vinieron con actitud de enseñarnos, pero al cabo de un tiempo vivían apartados completamente de nosotros. Sólo se dedicaban a coger los planos con las modificaciones que le hacíamos al caza, pues estábamos obligados a entregárselos». Al referirse a la forma de trabajar, dijo que «se acortaron los tiempos de fabricación, porque utilizábamos mucho el troquelado de piezas mediante prensa. En cambio, los rusos usaban piezas cortadas y soldadas para una misma estructura. Es decir, fuimos simplificando la construcción».

 

En Sabadell se construyeron los fuselajes y las alas del I-15, que eran de madera, y se llevaba a cabo el entelado. También se confeccionaron los hierros de soporte del motor (bancada). En Molins de Rei se hizo durante un tiempo el tren de aterrizaje; en Vilafranca del Penedès se centralizaba la poca produción de piezas de aluminio que llevaba el I-15 y el carenado del motor, aunque durante un tiempo también se hicieron fuselajes.

Sobre Castellar del Vallès, situada a menos de 10 km. de Sabadell, Manuel López dijo que la fábrica textil Tolrà «estaba llena de tornos y fresadoras automáticas, se hacían diversos componentes, no sólo para el avión, sino también partes del motor, que luego se enviaban a la fábrica Elizalde de Barcelona». Cuando las partes del avión estaban listas, se trasladaban al campo de vuelo. «Las alas y el tren de aterrizaje se montaban en el aeródromo. Allí había varias naves. Una de mantenimiento de motores, otra para montarlos en los aparatos y luego en una tercera se hacía el ensamblaje del conjunto del caza y se le añadían los planos de cola y el patín de cola». A continuación se realizaba el calibrado de las ametralladoras, para lo cual se construyó un muro, pues el paso de la hélice debía estar sincronizado con el disparo. Por último, se efectuaban los vuelos de prueba, que corrían a cargo de Sebastián Sampil Fernández».

 

Pilotos de pruebas

Sampil era el responsable de evaluar los cazas antes de ser entregados. Falleció el 31 de diciembre de 1938 al sufrir un accidente en el aeródromo de Sabadell, cuando probaba un I-15. Un mes antes, el 30 de noviembre, la desgracia se cebó también en Roberto Alonso Santamaría, cuando tenía 30 años y realizaba otro vuelo de prueba. Santamaría se había retirado del frente en la primavera de 1937 y pasó a ser piloto de prueba del I-15. Era gran amigo de Andrés García Lacalle y novio de una de las hermanas de éste.

«Las evaluaciones de los I-15 consistían en pruebas en tierra y en vuelo. Se medía el tiempo de despegue, la velocidad y altura máximas que alcanza el ‘Chato’. También, se hacían vuelos acrobáticos sobre el aeródromo». A pesar de esta concreta actividad aérea, el aeródromo de Sabadell se consideraba «subterráneo» entre los espías nacionales, porque algunas dependencias de la guarnición militar estaban bajo tierra. Precisamente por eso, no había hangares para estacionar los I-15 que se dedicaban a la defensa de Barcelona. Estos «estaban disimulados bajo una carpa formada por redes y trapos de colores», según explicó Manuel Sánchez Damians.

Por lo que se refiere a la fábrica Baygual i Llonch, la fachada estaba pintada de color ocre claro y los tejados tenían pintura de camuflaje con manchas amarillas, verdes y negras. «Era un disfraz que no servía para nada», afirmó López Navarro. Curiosamente, la industria civil y bélica local no sufrió ningún bombardeo. «Si no cayeron bombas aquí fue por la riqueza de la industria textil de Sabadell. En la zona nacional mucha gente sólo podía ponerse andrajos y a Franco le interesaba la industria textil, para que la gente se pudiese vestir cuando acabase la guerra».

 

Pero volvamos de nuevo a la interesante actividad de la Oficina Central de Estudios Aeronáuticos (OCEA) que, recordémoslo, era el centro de diseño que abastecía de los pertinentes proyectos a todos los centros de producción. Nos referimos ahora a la OCEA para comentar la fabricación del caza I-16 «Mosca» durante la Guerra Civil, un asunto sobre el que se dispone de poca información o la existente es imprecisa. En la obra de varios autores «Polikarpov I-16. L’histoire d’un avion révolutionnaire» (Praga; 2001), se explica que el SAF-15 de Alicante sólo llegó a fabricar durante la guerra cuatro aviones. Pero cuando la ciudad cayó en manos de Franco se confiscaron 35 estructuras del caza en avanzado estado de fabricación.

 

De Banyoles a Jerez

Todo este material se transfirió al Taller Experimental del Aire, en Jerez de la Frontera, donde se llegaron a fabricar en la postguerra una serie de casi 30 aparatos. Pero el libro no menciona un dato que sí recoge la web http://usuarios.lycos.es/Sanmarca. En una de sus páginas se dice que «hemos podido averiguar más tarde, intentando saber más sobre esta faceta de la vida del ‘Rata’ [nombre del I-16 entre los nacionales y en la postguerra] en España, el material usado para esta serie jerezana procedía de Bañolas». Evidentemente, se trata, en el mejor de los casos, de una pequeña parte de material.

Banyoles tuvo una relación con el I-16 casi desconocida hoy día. Ya se dijo anteriormente que parte de la OCEA local se trasladó a Banyoles en julio de 1938. Tomás López fue enviado allí y vivió una interesante experiencia. Pero antes conozcamos qué hizo la OCEA por mejorar el I-16 «Mosca», un caza cuyo primer prototipo se completó en 1933, que estaba considerado difícil de pilotar y que hizo su estreno en combate en España, lo cual hizo que aflorasen múltiples defectos.

 

«En la OCEA teníamos planos de procedencia soviética del I-16, pero no estaban completos y no teníamos traductores. Se optó por coger un ‘Mosca’ y desmontarlo pieza a pieza. Al proyectarlo de nuevo conseguimos una reducción de peso de entre 15 y 20 kilogramos. Suprimimos el montaje de piezas e introdujimos lo que llamábamos ‘taladros de aligeramiento’. Hasta a los tornillos les hacíamos un agujero en el centro para quitarles algunos gramos de peso. La finalidad era lograr que el avión tuviese más autonomía al pesar menos». En otro momento de su relato, López explicó que los «Moscas tenían un defecto. Consistía en que, sin saber por qué, el piloto perdía el gobierno del caza y éste caía como una piedra. Bada Vasallo, director de la OCEA, me pidió que hiciéramos una serie de pruebas con las alas, porque se pensó que estaban mal calculadas y que se rompían. Hay que tener en cuenta que el ‘Mosca’ pesaba poco y que tenía grandes puntas de aceleración».

«Aproximadamente, en marzo de 1938, en el patio de Acondicionamientos y Docks, se construyó un bloque de hormigón de dos metros por dos metros, empotrado en el suelo. El larguero del ala se sujetó al bloque y el ala se sometió a diversos esfuerzos, a partir de cálculos de resistencia por elementos finitos. Es decir, dividimos el ala en una serie de partes. Calculamos en cada parte qué presión debía soportar y colocamos a lo largo del suelo, con el ala descargada, cuatro o cinco cámaras de filmar y se comenzó a cargar el ala de forma sistemática, desde la base de unión del ala al fuselaje hasta el extremo del ala. De tal forma que cada cámara filmaba la flexión que iba teniendo cada sección del ala conforme la carga iba aumentando. Llegamos a superar los 9G [nueve veces la fuerza de la gravedad] y el ala no se rompió. Se verificaron los materiales y el ala estaba intacta. Era un ensayo estático, pero nos dio una pista bastante fiable, porque difícilmente en vuelo se alcanzaban los 9G».

 

Tomás López concluyó, y comunicó a Bada Vasallo, que lo que podía pasar era que «a medida que se consume la gasolina del depósito va variando el centro de gravedad del ‘Mosca’, hasta llegar un momento en el que el centro de gravedad en vez de estar sobre el centro de presión del ala, se queda fuera de esta y es entonces cuando se pierde el gobierno del avión, porque los mandos se iban endureciendo hasta que dejaban de responder. Como el depósito de combustible estaba detrás del motor y delante del piloto, tuvimos que calcular la pérdida de carga que comportaba el gasto de gasolina y, de acuerdo con esa pérdida, se rediseñó el depósito del I-16. Una parte del mismo se situó debajo del asiento del piloto. Entre tanto, se advirtió a los pilotos del ‘Mosca’ que no debían sobrepasar determinado nivel de consumo». López explicó que, «además del ‘Chato’, se quiso fabricar también el ‘Mosca’ en Sabadell, pero se vio claramente que no había espacio para poner dos líneas de producción de dos aviones distintos. Entonces fue cuando se optó por buscar otro lugar que fuera lo suficientemente seguro para no ser bombardeado. Es cuando se optó por Banyoles».

 

Una parte de la OCEA sabadellense se trasladó a Banyoles en el verano de 1938. El proyectista Tomás López explicó que «los pilotos y los técnicos estábamos alojados en el hotel Mundial, que estaba en la misma plaza del pueblo. Detrás del hotel, por donde pasaba la carretera en dirección a Ripoll, estaba el hotel Florida, que se había habilitado como hospital. Pues bien, delante del Florida y haciendo esquina con un paseo con árboles que conduce hasta el lago, en esa esquina había una casa inglesa de doble cuerpo, que tenía detrás una nave. En la misma se montó la fábrica del ‘Mosca’ y allí se estuvo haciendo toda la carpintería, -mucha de ella a base de contrachapado de madera de balsa-, del caza, porque los fuselajes que nos llegaron se habían hecho en Sabadell».

Tomás López afirma que durante los meses del segundo semestre de 1938 algo más de 30 personas (la mayoría carpinteros y sastres, éstos últimos encargados del entelado, pero también entre ocho y diez proyectistas) trabajaron en Banyoles y llegaron a hacer una «escasa» producción de cazas I-16 que, conviene recordarlo, era un aparato más evolucionado que el I-15 «Chato». Conviene aclarar que el personal implicado trabajó con mucho sigilo y se comunicó poco con los vecinos del pueblo. El hecho de estar Banyoles cerca de la frontera aumentaba las suspicacias ante la posibilidad de relacionarse con algún simpatizante de Franco que se encaminase hacia la frontera con Francia. En el aeródromo de Banyoles había unos refugios a modo de cuevas excavados en una loma, pero también había hangares. López cuenta que en uno de ellos se montaron los motores, además de realizarse trabajos de mantenimiento a otros cazas que estaban operativos, a la vez que, en la medida de lo posible, se les introducían sobre la marcha mejoras. Como instalar en algunos cañones de 20 milímetros en cada ala. Allí sorprendió a López el fin de la guerra. Se disponía de una improvisada pista que «estaba camuflada por ceniza de diferentes tonos, que simulaban una superficie irregular».

 

Reencuentro con amigos

En la postguerra se utilizaron las piezas que había en stock en Sabadell y en las fábricas de poblaciones cercanas y, junto a otras que se construyeron para la ocasión, se llegaron a fabricar hasta 63 I-15 más en los primeros años de postguerra. En Sabadell se utilizaron las estructuras de 20 cazas en fase de fabricación y 43 más se recogieron de distintas ciudades. Estos «Chatos» recibieron el apelativo de «Curtiss».

Tomás López  contó que, acabada la guerra Civil, en julio de 1939, se reincorporó a la fabricación de los I-15. «Me enteré de que aquí estaban Enrique Huguet, Miguel Onorea y Francisco Terol, compañeros míos de aviación durante la guerra. Pensé que si ellos estaban yo podía meter la cabeza. Aunque cuando llegué ya no admitían más personal, el marqués de Maristany me dijo: ‘venga usted cada día a trabajar como si fuera miembro del personal fijo. Le daremos todo el trabajo más duro, difícil y que sea de interés del comandante Emilio Lecuona García Pueyes’. Luego se convocaron unas oposiciones para proyectistas del centro de diseño que vino a sustituir a la OCEA republicana. Saqué el número uno. La fábrica la dirigía el teniente coronel Manuel de la Sierra y el subdirector era Lecuona. El jefe de la oficina técnica era Luis, marqués de Maristany, y en la misma trabajaba el capitán Bultó. Para volverla a poner en marcha se contrató de nuevo a parte del personal que trabajó en Baygual i Llonch durante la Guerra Civil. Tuvimos que hacer una declaración jurada en la que se nos hicieron preguntas del siguiente tenor: ‘¿ha matado usted a algún cura?’ Por lo demás, había un cierto temor de carácter político, lo cual favorecía que la gente trabajase con mucha disciplina».

 

CASA no los reconoció

«La fábrica estuvo en funcionamiento hasta 1944, cuando vino la gran debacle. Aunque no había un comisario político, se descubrió una conspiración monárquica contra Franco. En vísperas de la Navidad del 44 vino a Sabadell el general jefe de la cuarta región aérea. Se procedió a una depuración del personal civil conjuntamente con los mandos militares. No sé que fue de ellos, excepto de Lecuona que, aunque no ascendió más, llegó a ser jefe de la escuela de reactores de Cuatro Vientos».

 

Juan Antonio Guerrero en su obra «I-15 ‘Chato’» escribe que los 63 aparatos fueron «entregados muy lentamente, probablemente a causa del traslado de la maquinaria original a Construcciones Aeronáuticas SA (CASA)», junto con la maquinaria que había en la fábrica Tolrà de Castellar del Vallès. El autor destaca que «es curioso señalar que esta serie de cazas, una de las más numerosas de la industria aeronáutica española, nunca ha sido recogida como propia por CASA». Estos aviones se asignaron al Grupo 8 y se enviaron a los aeródromos de Los Llanos y Manises, aunque tenían la maestranza en el Parque Eventual de Catalunya, el nombre que se dio a la guarnición militar que había en el aeródromo de Sabadell en los años de postguerra hasta su casi total desmilitarización a finales de los años 40. Estuvieron operativos hasta 1953, cuando los pactos entre España y Estados Unidos permitieron la instalación de bases militares norteamericanas y el Ejército del Aire recibió aparatos estadounidenses.

 

Reseñar por último que Tomás López, desde su trabajo en el Parque Eventual de Cataluña, colaboró decisivamente en la resolución de un problema que, en el hidropuerto del Puerto de Barcelona, había comportado varios hundimientos de hidroaviones Dornier Wall. Al principio se creyó que eran objeto de sabotaje y, aunque se redobló la vigilancia, seguían apareciendo hidroaviones hundidos. Tomás López averiguó en 1943 que un efecto electrolítico, generado por el escape de las corrientes que se producían en el cable submarino que unía la Península con Baleares, y que pasaba muy cerca del lugar donde se estacionaban los hidroaviones, originaba la corrosión del duraluminio del caso. El problema se solucionó trasladándolos de lugar.

 

Texto y Edición: José Fernández