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17 fallecidos en nueve accidentes de helicóptero en 2011

El sector de helicópteros ha vuelto a dejar esta mañana otro muerto. Dos helicópteros del servicio de extinción de incendios contratados por la empresa INAER han chocado sobre las 13:40 horas en la provincia de Albacete mientras realizaban la maniobra de carga. Según la información aparecida en la prensa, habría fallecido el piloto de una de las aeronaves, mientras que el otro habría resultado herido.


En el comunicado del Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) se afirma que este nuevo fallecimiento eleva a 17 el número de muertes en accidentes de helicóptero ocurridos en lo que llevamos de 2011. Diez aeronaves han resultado siniestradas en nueve accidentes, la cifra más alta en años. Además, en los últimos cinco años han muerto 20 personas en accidentes de la compañía INAER, principal operadora del país con casi el 80% del mercado de los trabajos aéreos, que realizan labores de extinción de incendios y  salvamento marítimo, entre otros. A día de hoy el Presidente Ejecutivo de INAER, Luis Miñano, se encuentra imputado por seis delitos de homicidio involuntario y seis delitos contra los derechos de los trabajadores por el accidente de otro helicóptero ocurrido en 2006.

La profesión de piloto de helicóptero se convierte así en una de las más peligrosas de España, que sufre de largo la tasa más alta de siniestralidad de toda Europa. No parece que el plan de choque anunciado por Fomento a principios del verano para atajar la alta siniestralidad del sector de helicópteros haya surtido demasiado efecto. Desde hace años SEPLA viene denunciado estos elevadísimos índices de siniestralidad que tienen su origen tanto en la ausencia de una legislación adecuada como en el reiterado incumplimiento de la existente por parte de los operadores, la falta de control de éstos por la autoridad aeronáutica y la deficiencia de las instalaciones. Problemas que hasta la fecha no han sido atajados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Principales deficiencias

Además de la precariedad laboral, las jornadas extenuantes, las interminables guardias y las bases deficientes, que condicionan el factor humano, el Sepla señala que existen una serie de factores que sumados a aquéllos  facilitan este elevado índice de accidentabilidad del sector, especialmente la dejación de funciones por parte de la Administración para hacer cumplir la ley, además de la falta de supervisión de las operaciones y del mantenimiento de las aeronaves.

Según SEPLA, el número de accidentes y de muertes se reduciría drásticamente si la autoridad competente corrigiera una serie de irregularidades sistemáticas, entre las que destaca las siguientes:

•    Incumplimiento de la norma comunitaria sobre límites de actividad. Tanto la norma europea como su adaptación a la regulación española (mediante el real decreto 294/2004), limitan a 2.000 horas el máximo anual de actividad de trabajo para las tripulaciones de trabajos aéreos. Sin embargo, nuestro decreto deja abierta la puerta a que este límite pueda ser interpretado por las empresas, al definir como tiempo de trabajo aquél en que el tripulante se encuentre “en ejercicio de su actividad o de sus funciones”. El caso de INAER, que controla cerca del 70% de las operaciones de trabajos aéreos en España, su Convenio, de cuya negociación SEPLA fue excluido, eleva a 2.250 horas el cómputo anual, a lo que se puede sumar otras 190 horas en conceptos como formación o desplazamientos. En total, 2.440 horas anuales, 640 más que lo permitido para las tripulaciones de aviación comercial y 615 más de lo estipulado en el Estatuto de los Trabajadores.

•    Helipuertos ilegales. Casi  el 80% de las helisuperficies en España no cumplen con la normativa vigente adaptada del Anexo 14 de OACI sobre aeropuertos y helipuertos. SEPLA tiene constancia de 458 helipuertos en nuestro país, de los cuales tan sólo 115 cuentan con información en el Servicio de Información Aeronáutica o en la Publicación de Información Aeronáutica. Además, únicamente 46 de ellas ostentan el código de identificación de OACI. Parte de este descontrol nace de la titularidad de las instalaciones, que se mueve desde la Administración central hasta la autonómica e incluso local.

•    Vacío legal en las operaciones de rescate y salvamento y de extinción de incendios. En España, los servicios de extinción de incendios y de salvamento marítimo no cuentan con un procedimiento operacional cuando son llevados a cabo por operadores civiles, como es en la mayor parte de los casos.  La normativa europea JAR-OPS 3, que regula las operaciones de helicópteros y trabajos aéreos, no incluye estas operaciones entre su ámbito de aplicación, y tampoco las autoridades españolas han redactado una normativa en ese sentido.

Este vacío legal ha sido denunciado por SEPLA desde hace años, a pesar de lo cual la Administración no ha querido o no ha sabido responder. Sin unas normas operacionales claras, los operadores tienen las manos libres para llevar a cabo estos servicios sin ataduras legales ni límites específicos, lo que deja a los pilotos en una posición absoluta de indefensión.

•    Falta de supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En su acta de constitución, la AESA proclamó la “ordenación, supervisión e inspección de seguridad del transporte aéreo” como una de sus funciones primordiales, pero sigue sin existir una supervisión real del cumplimiento de los pliegos de condiciones técnicas que las empresas adjudicatarias de los servicios de helicópteros firman con la Administración que las contrata. Ello permite que, en la práctica, el operador efectúe menos entrenamientos a las tripulaciones de los establecidos en el pliego, o que provea de menos personal del requerido para mantener y operar un helicóptero cuando está en la base.