Se espera que en 2025 la aviación comercial supere, por primera vez, el billón de dólares en ingresos, debido a un récord de 5.200 millones de pasajeros. Estos números, sin embargo, no ocultan una tensión estructural que el sector arrastra desde la pandemia: la producción de nuevas aeronaves no logra seguir el ritmo de una demanda que no para de crecer.
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Así lo recoge la nueva edición del informe anual Global Fleet and MRO Market Forecast 2026-2036, elaborado por Oliver Wyman, que analiza la evolución de la flota comercial mundial y el mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) durante la próxima década.
El beneficio neto de la industria alcanzó los 39.500 millones de dólares en 2025, con un margen del 3.9%, frente al 2.9% de 2024. La mejora fue generalizada, aunque la evolución varió de forma notable entre regiones: Europa registró el mayor beneficio neto en 2025, mientras que Oriente Medio reportó los mayores márgenes de ganancia, con un margen estimado del 9%, seguido de Europa y América Latina, que se situaron en torno al 5%.
Norteamérica fue el caso más llamativo pues, a pesar de ser el mayor mercado mundial, su demanda quedó prácticamente estancada por la incertidumbre política, el endurecimiento de las políticas migratorias, la escasez de controladores aéreos y el cierre del gobierno estadounidense. Asia-Pacífico, en el otro extremo, registró el mayor crecimiento de demanda de todas las regiones analizadas por Oliver Wyman, con un 8% interanual, aunque con márgenes más ajustados.
Una producción que no da abasto y una flota que envejece
La principal amenaza para el sector no es la demanda, sino la capacidad de satisfacerla. A principios de 2026, la cartera de pedidos sin cumplir ascendía a unas 17.000 aeronaves, en comparación con 13.000 en 2024 y 6.000 antes de 2019. Un retraso que tardará más de doce años en resolverse al ritmo de producción actual. Y es que, según el informe de Oliver Wyman, los problemas en la cadena de suministro limitarán la producción anual de aeronaves a nivel mundial hasta al menos 2030, lo que representa más de 6.000 aeronaves que se habrían producido de no ser por estos inconvenientes.
El impacto es directo sobre la flota en servicio. Las aerolíneas operaron en 2025 con una edad media cercana a los 13 años, año y medio más que en 2024, y las horas de vuelo por aeronave crecieron un 2%.
Pese a este contexto, las perspectivas a largo plazo siguen siendo sólidas. Oliver Wyman estima que la flota comercial mundial pasará de las 30.046 aeronaves actuales a 41.135 en 2036, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 3.2%, aunque con seis años de retraso respecto a las previsiones prepandemia. India registrará la tasa de expansión más alta de la década, con un crecimiento anual del 7.1%, seguida de Oriente Medio con un 5%. Mientas, el crecimiento de Europa del Este será del 4.4%, y el de Europa Occidental del 2.1%. Por su lado, China será el mercado que más aeronaves añadirá en términos absolutos, y los aviones de fuselaje estrecho reforzarán su dominio, pasando del 63% en 2025 al 69% de la flota total en 2036.
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El superciclo del mantenimiento y la crisis del talento, los grandes retos de la década
El envejecimiento de la flota ha prolongado el superciclo del mercado MRO que arrancó tras la pandemia. El gasto mundial en mantenimiento alcanzó los 136.000 millones de dólares en 2025, un 8% más que en 2024 y un 30% por encima de los registros de 2019. Para 2036, Oliver Wyman estima que el mercado superará los 193.000 millones de dólares, prácticamente el doble del gasto registrado antes de la pandemia.
El mantenimiento de motores concentra el mayor volumen, con 70.100 millones de dólares en 2026; seguido del mantenimiento de estructura, con 27.800 millones; componentes, con 24.000 millones; y mantenimiento de línea, con 17.700 millones. En las regiones con flotas más envejecidas, como Norteamérica, Europa Occidental y África, el gasto en mantenimiento superará al propio crecimiento de la flota, lo que refuerza el atractivo del sector para inversores.
Oliver Wyman también anticipa una transformación profunda en las plataformas que concentrarán el gasto en mantenimiento durante la próxima década. El A320neo consolidará su posición como la aeronave con mayor demanda de mantenimiento en 2036, mientras que el 737 NG perderá protagonismo de forma acelerada a medida que avancen las retiradas. En motores, el LEAP liderará el mercado y casi quintuplicará su demanda actual, en un proceso que refleja la renovación generacional de toda la industria y que dejará atrás plataformas hoy dominantes como el CFM56.
A estos retos se suma una crisis de talento con implicaciones estructurales. Cerca del 41% de los mecánicos certificados en la aviación comercial civil de Estados Unidos supera los 60 años, y unos 45.000 técnicos se jubilarán en la próxima década. La escasez de controladores aéreos ya provocó retrasos y cancelaciones en Norteamérica y Europa en 2025, y la ralentización de contrataciones en los años 2000 y 2010 dejó pocos mandos intermedios con el conocimiento y la experiencia necesarios para relevar a la generación saliente, un riesgo emergente que la industria deberá abordar.
«La industria aérea tiene hoy más demanda que nunca y menos herramientas para gestionarla que hace una década. La escasez de aeronaves, el envejecimiento de la flota y la crisis de talento técnico son tendencias que ya están condicionando las decisiones estratégicas de aerolíneas, fabricantes y operadores de mantenimiento», señala Carlos García Martín, socio de Transporte y Servicios y experto en Aviación de Oliver Wyman.