Las aerolíneas europeas tradicionales andan revueltas a cuenta de los planes de la agresiva compañía aérea de bajo coste Norwegian Air que comienza a hacer vuelos entre Europa y Estados Unidos con billetes a “precios de escándalo”. Por ejemplo, un Barcelona-San Francisco por menos de 200 euros para la próxima temporada, según ha anunciado su consejero delegado, Bjørn Kjos.
Air France-KLM y Lufthansa han denunciado, junto a la asociación mundial de pilotos Ifalpa, que la empresa nórdica «retuerce» el espíritu del pacto de ‘cielos abiertos’ firmado entre la UE y EEUU. Dicho acuerdo permite volar libremente a las aerolíneas comunitarias y estadounidenses entre destinos a uno y otro lado del Atlántico. «Norwegian es extracomunitaria», acusan sus competidores, pero se beneficia de prácticas de «bandera de conveniencia» al haber creado una filial en ese «semiparaíso fiscal» que es Irlanda.
En realidad, Norwegian Air ha creado un complejo entramado de al menos seis sociedades en países con bajos tipos impositivos o nulos requerimientos en las condiciones laborales de las tripulaciones, y los utiliza a conveniencia. En concreto, la operadora internacional de la empresa noruega, NAI, está basada en Irlanda mientras que su particular bróker de contratación de pilotos a bajo precio, NLH Global Crew, tiene su sede en el paraíso fiscal de Singapur, según desvela un informe de la Asociación Europea de Pilotos (ECA).
Compra de aviones
En la búsqueda de los tipos impositivos más bajos, la irlandesa Ryanair no le va a la zaga. La compañía compró 175 aviones de Boeing a través de una filial luxemburguesa financiada con fondos provenientes de la Isla de Man, según una investigación publicada por el diario económico Les Echo. En los últimos tres años, ha utilizado este tipo de operaciones opacas para hacerse con 375 aparatos del fabricante estadounidense. «Los Boeing después son realquilados a la empresa con sede en Dublín. Volar de un nido fiscal a un paraíso extraterritorial permite a la compañía de Michael O’Leary optimizar (reducir) al extremo los impuestos que paga», indica L’Echo.
Las aerolíneas europeas tradicionales (y también las autoridades de la Aviación Civil estadounidense) se quejan de la «postura favorable» que ha adoptado la Comisión Europea frente a estas prácticas fiscales, operativas y laborales. Pero Javier Martínez de Velasco, presidente del sindicato español de pilotos, Sepla, señala que «todas las grandes compañías mundiales utilizan, de una forma o de otra, la baja fiscalidad o las menores exigencias laborales y de seguridad de determinados territorios en la compra y explotación de sus aviones y en la contratación de las tripulaciones».
Fuentes no oficiales de uno de los dos gigantes globales de la construcción de aviones, Airbus, con una significativa presencia industrial en España, calculan que el 80% de la flota mundial, a día de hoy, es explotada en régimen de alquiler mediante contratos opacos suscritos con grandes compañías de ‘leasing’ con sede tributaria en paraísos fiscales.
Tipo impositivo del 2,4%
La Asociación Europea de Pilotos, ECA, se ha embarcado en las últimas semanas en una campaña de denuncia contra «la importación al mundo de la aviación comercial del modelo de las ‘banderas de conveniencia’ que, desde hace décadas, domina el transporte marítimo con nefastas consecuencias. Con modelos de negocio que utilizan de manera intensiva en la explotación de sus servicios los paraísos fiscales y las zonas de menor exigencia en los derechos laborales, nos arriesgamos a entrar en una espiral descendente hacia el fondo social, poniendo en peligro miles de empleos europeos cualificados».
Utilizando como referencia el Informe Air Scoop 2014 sobre las prácticas de Ryanair, fuentes de ECA aseguran que, con sus agresivas fórmulas, la compañía de O’Leary logra reducir al 2,5% su tipo impositivo en España y en otros países en los que opera, cuando la media del impuesto de sociedades en estos entornos fiscales oscila entre el 10% y el 25%. Sobre Norwegian, señalan que, aunque no poseen referencias precisas, las aportaciones a las arcas públicas por su actividad «podrían ser incluso menores que las de la irlandesa», cuando en Noruega el impuesto de sociedades es del 28%.
Contratos laborales al límite
Los resultados de la ingeniería fiscal en la compra y la explotación de aviones se complementan con novedosas fórmulas de contratación de las tripulaciones. El presidente del Sepla, Martínez de Velasco, explica que Ryanair recluta las tripulaciones que operan sus vuelos en España y en Europa «según las muy laxas condiciones laborales y salariales irlandesas».
La empresa de contratación temporal Brookfield, que trabaja en exclusiva para la líder de las aerolíneas ‘low cost’, obliga a los pilotos a formar sociedades de tres o cuatro profesionales con sede en Irlanda. «Una vez que se han constituido en empresa proveedora de servicios, los enrola en sus aviones mediante contratos de trabajador autónomo con duración temporal. Un piloto comandante de vuelos de largo radio en Iberia paga hasta un 40% de sus ingresos en impuestos; en Vueling, con sueldos más bajos, la presión fiscal llega al 30%. Los pilotos de Ryanair pagan el 12%, pero la diferencia impositiva no va a favor del profesional, sino de la empresa que, por esta vía soporta un coste laboral muy bajo», dice Martínez de Velasco.
ECA ha elaborado un informe sobre las prácticas laborales de Norwegian; denuncia que la empresa «ha dado un paso más allá. Las tripulaciones de sus vuelos europeos no están contratadas en Europa, ni siquiera en zonas con baja protección laboral como Irlanda, sino directamente a través del bróker NLH Global Crew, con sede en Singapur».
Pero aún hay un «más barato todavía» en la práctica denominada ‘line training’. Empresas como la estadounidense Eagle Jet, con sede en Miami, venden a los pilotos jóvenes horas de vuelo (y por tanto de entrenamiento) en línea; esto es, en vuelos regulares con pasaje. El joven piloto sin experiencia va en la cabina de copiloto; pero para ganar esta oportunidad ha tenido que desembolsar hasta 120.000 euros por asegurarse 500 horas de entrenamiento.
Texto: Antonio Ruiz del Árbol – Publicado por www.eldiario.es.
